Partner des Bundesverband eMobilität e.V.

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Die Verkehrswende kommt! Wir arbeiten eng mit dem Bundesverband eMobilität e.V. zusammen. So verpassen unsere User keine wichtigen News zur Elektromobilität.


September 2019

Offensichtlich hatte BK Merkel mit ihrem Besuch in Beijing die gleiche Idee, Freundschaft und Geschäftsbeziehungen zu China und den länderübergreifenden Austausch zum Thema Elektromobilität zu vertiefen. Wir haben unser Meeting mit CECC-Präsident Wang Ning, der die Interessen von über 9.000 Unternehmen bündelt, jedenfalls erfolgreich mit einem Handshake beschlossen.

Wenn wir es schaffen, der Welt zu zeigen, dass Nachhaltigkeit, Klima- und Umweltschutz, 100 Prozent Erneuerbare Energien, insgesamt eine CO2-Neutralität und eine vollständige Mobilitätswende auf Basis emissionsfreier Antriebskonzepte wirtschaftlich tragfähig und bezahlbar sind – ja sogar Wertschöpfung und Wohlstand sichern und vermehren können – dann werden viele andere Länder diesem Beispiel folgen. Und nur dann werden wir überhaupt in der Lage sein, einen positiven Einfluss auf die Welt zu haben. Wenn wir das nicht zeitnah schaffen, werden wir die klimatologischen Kipppunkte überschreiten und in eine ungewisse Zukunft gehen.

China ist derzeit auf dem richtigen Weg. Die Investitionen in die Energie- und Mobilitätswende übersteigen die Investitionen in fossile Projekte. Zudem wird China in vielen Bereichen, in denen vormals Deutschland eine führende Rolle eingenommen hatte, Leitanbieter, Leitmarkt und Marktführer. So zum Beispiel im Bereich Windkraft, Photovoltaik, der Batterie- und Zellproduktion und zunehmend auch im Elektrofahrzeugbau bei Autos oder Bussen.

Über den Marktdruck sind wir gezwungen, uns in Deutschland und Europa selbst zu beschleunigen. Ansonsten laufen wir Gefahr Anschluss, Arbeitsplätze, Wertschöpfung und Wohlstand zu verlieren. Dies zeichnet sich gerade ab und ist höchst bedenklich.

Wir müssen uns deshalb künftig international noch besser miteinander vernetzen, um der globalen Trendwende gerecht zu werden. Über einen gesunden Wettbewerb und insbesondere über wissenschaftliche, technologische und gesellschaftliche Kooperationen können wir uns gegenseitig unterstützen. Gemeinsam stellen wir in der globalen Welt einen enormen Innovations- und Wirtschaftsfaktor dar, den wir nicht unterschätzen sollten. So können wir uns aufmachen eine Green Economy hervorzubringen, die unsere eigenen Länder nachhaltig umbaut und das Wissen und die Erkenntnisse zu den notwendigen Prozessen in die ganze Welt exportiert.

Quelle: https://www.bem-ev.de/bem-vize...


Juli 2019

Was man (sich) durch eAutos alles sparen kann

Die Kosten für Wartung und Reparaturen beim Elektroauto sind deutlich niedriger als beim Verbrenner. Das liegt vor allem daran, dass es bei einem vollelektrischen Fahrzeug weniger bewegliche Teile im Antriebsstrang und Motor gibt.

Die Kupplung, das Getriebe und der Auspuff sind beim Auto mit Verbrennungsmotor die größten Verschleißteile, genau diese anfälligen Teile gibt es beim Elektroauto nicht mehr. »Ein Achtzylindermotor hat 1200 Teile, die montiert werden müssen, ein Elektromotor nur 17 Teile«, so BMW-Gesamtbetriebsratsvorsitzender Manfred Schoch ⇢ im Gespräch.

Hinzu kommt, dass Elektroautos nur drei Hauptflüssigkeiten besitzen, die regelmäßig ausgetauscht werden müssen: Kühlflüssigkeit, Bremsflüssigkeit und Scheibenwaschflüssigkeit. Desweiteren sind Ölwechsel, Zündkerzen, Luft- und Kraftstofffilter Teil der Vergangenheit im eAuto. Die Ersparnisse sind dadurch entsprechend groß.

Das Nürtinger Institut für Automobilwirtschaft (IfA) gibt an, dass die Kosten für die Wartung eines Autos mit Elektromotor 35% geringer ausfallen als bei einem vergleichbaren Verbrenner. Bei einem Renault Zoe zum Beispiel betragen die Kosten über drei Jahre an Wartung ca. 1.226 Euro, wohingegen ein VW Golf 1.0 TSI 110 SE über den gleichen Zeitraum ca. 1.593 Euro an Instandhaltungskosten vertilgt (⇢ Berechnungen hier).

Helmut Ernst vom Autozulieferer ZF ⇢ behauptet sogar in Zukunft werden die Wartungskosten »60 Prozent unter denen konventioneller Fahrzeuge liegen«. Durch das regenerative Bremsen benötigen Elektroautos schätzungsweise die Hälfte der Wartungsintervalle für Bremsen.

Peter Köhl vom Taxicenter Ostbahnhof (TCO) berichtet von seinen Erfahrungen mit Elektrofahrzeugen auf der ⇢ eMove360: Weder seine Toyota Prius+ Hybrid-Flotte, noch der Tesla Model S benötigen nach 225.000 gefahrenen Kilometern neue Bremsen. Im Vergleich zu Dieselmodellen spart er dadurch fast 3000 Euro pro Fahrzeug – allein bei der Wartung.

Das Tesla Model S eTaxi von Peter Köhl ist fünf Jahre im Einsatz und mittlerweile 330.000 Kilometer gefahren. Bei Stromkosten von 5 Euro pro 100 Kilometer hat er damit gegenüber einem vergleichbaren Verbrenner Treibstoffkosten in Höhe von 16.500 Euro eingespart.


Quelle: https://www.bem-ev.de/was-man-...



Juni 2019

Die Elektromobilität ist nicht mehr aufzuhalten

Die Elektromobilität hat längst weite Teile der Wirtschaft erreicht und fordert die Hersteller heraus ihre Produktionsprozesse zu überdenken. Welche gigantischen Auswirkungen die Umstellung auf die Branche, Autohäuser, den Gebrauchtwagenmarkt und viele weitere Beteiligte hat, erklärt BEM-Präsident Kurt Sigl.

Autohersteller und Politik fördern verstärkt eMobilität

Deutschlands größter Autohersteller Volkswagen gibt bekannt, im zweistelligen Milliardenbereich in Elektroautos zu investieren und die Produktion radikal umzubauen. Daimler kauft in großem Umfang Batteriezellen ein und BMW rüstet das Münchner Stammwerk für die eAuto-Produktion um. Auch die Zulieferer stellen sich auf neue Antriebstechnologien ein, Spezialbauer rüsten Fahrzeuge um und die Politik plant weitere Kauf-Anreize, damit die Verkehrswende auch auf der Straße ankommt. Es ist unverkennbar: die Lebensjahre des Verbrennungsmotors sind gezählt, die Elektromobilität ist nicht mehr aufzuhalten.

Bei gebrauchten eAutos ist ein Blick auf den Akku wichtiger als auf die Bremsen

Immer mehr Verbraucher interessieren sich für die neue Technologie, bis hin zum Gebrauchtwagenmarkt. Dabei gibt es Besonderheiten, Schwachstellen und Vorteile gebrauchter Elektroautos, über die ich erst kürzlich im Interview mit ⇢ wirkaufendeinauto.de gesprochen habe. Potenzielle Interessenten müssen insbesondere nach neuen Aspekten fragen, wie dem Akku oder der Akku-Kapazität, diese sollten beim Kauf eines gebrauchten eWagens genauer geprüft werden. Sie sind maßgeblich bei der Einschätzung der Leistungsfähigkeit des Autos. Anders hingegen steht es mit den Bremsen. Weil beim Elektrofahrzeug der Motor bremst, sobald das Gaspedal nicht getreten wird, diesen Prozess nennt man Rekuperation. Dabei fällt die Belastung auf den Bremsklötzen wesentlich geringer aus als bei herkömmlichen Autos.

Auch wenn die ersten eAutos und Hybrid-Fahrzeuge noch technische Vorläufer waren und von den neuen Modellen in den Schatten gestellt werden, sind sie aus wirtschaftlichen Gründen interessant für einzelne Berufsgruppen. Insbesondere für Pendler und Handwerker mit einem Streckenverbrauch von 80 km täglich sind die Fahrzeuge attraktiv. Der Kostenvorteil entsteht ganz klar durch den Austausch von Treibstoff gegen Strom oder bei der Wartung. Die Kontrolluntersuchungen werden weit günstiger sein als herkömmliche Untersuchungen. Die Wartung reduziert sich sozusagen auf das Auffüllen von Scheibenwischerwasser, alles andere hat weitaus weniger Abnutzung. Der Elektromotor ist komplett verschleißfrei. Mit ihm kann man hunderttausende Kilometer fahren, ohne dass man in die Bredouille kommt.

Immer mehr Busse fahren dank eModul komplett ohne CO2-Ausstoß

Damit immer mehr Verbraucher in neue oder gebrauchte Elektrofahrzeuge steigen, ist der Ausbau der Ladeinfrastruktur dringend notwendig. Wir werben beim Bundesverband eMobilität e.V. eindringlich für den Ausbau der Ladeinfrastruktur und beklagen gleichzeitig die Trägheit im politischen Prozess. Mitverantwortlich sind rechtliche Unklarheiten im Miet- und Wohneigentumsrecht, die seit mehreren Jahren diskutiert werden. Einbauten von Ladesäulen in einem Mehrfamilienhaus sind nicht eben einfach möglich. Das Laden von Zuhause und am Arbeitsplatz ist also noch keine gelebte Realität. Ebenso hinterher hinkt das Angebot. Hersteller sind gegenwärtig nicht in der Lage, die Nachfrage an bezahlbaren eFahrzeugen zu befriedigen. Im Bereich Öffentlicher Nahverkehr wird deshalb immer öfter zu sogenannten Retrofit-Lösungen gegriffen, bei denen alte Busse mit eModulen ausgerüstet werden. Dadurch erhalten die schon im Einsatz befindlichen Fahrzeuge ein zweites Leben und fahren dabei komplett ohne CO2.

Der Wandel zur eMobilität hängt von vielen Faktoren ab

Insgesamt ist noch viel zu tun in Sachen Mobilitätswende. Die Marktdurchdringung in Deutschland hängt im europäischen Vergleich deutlich hinterher. Ob tatsächlich schon in 15 Jahren alle Verbrenner in Europa verschwunden sein werden? Welche Energie fließt durch die Netze, mit denen wir das mobile und digitale Leben aufladen? Und: welche Rolle wird die Künstliche Intelligenz spielen, das ist alles noch offen.

Der Bundesverband eMobilität e.V. wird am Thema dranbleiben. Seit zehn Jahren arbeiten wir an der Durchsetzung von Elektromobilität auf Grundlage erneuerbarer Energien und sind Sprachrohr für über 300 Mitglieder. Dazu gehören sowohl Automobil- und Zweiradhersteller, Zulieferer, Autohäuser, eBike-Shops und Ladesäulenhersteller als auch IT- und Telekommunikationsunternehmen, Rechtsanwaltskanzleien, Unternehmensberatungen, Energieversorger, Stadtwerke und Verbände befreundeter Branchen. Unsere Mitgliedsunternehmen beschäftigen über eine Million Mitarbeiter weltweit und verzeichnen ein Umsatzvolumen von über 100 Milliarden Euro jährlich.

Quelle: https://bit.ly/2KvKTy6


Mai 2019

New Mobility: AL-KO Fahrzeugtechnik bringt nachhaltige Alternativen auf die Straße


Unternehmen positioniert sich als Hersteller von Systemträger-Plattformen und Fahrwerks-Baugruppen sowie als Fertigungspartner mit Produktions-Know-how

Die AL-KO Fahrzeugtechnik setzt auf New Mobility. Wie schon in der Vergangenheit ist der weltweit agierende Konzern aktiver Gestalter der Zukunft. Dank des technologischen Wissens und einer hohen Flexibilität ist AL-KO der ideale Partner für Unternehmen, die sich der New Mobility verschrieben haben. So liefert das Unternehmen mit dem variablen Leichtbau-Chassis, das als Systemträger einen modularen Einsatz der Batteriepakete und E-Komponenten ermöglicht, die auf jegliche individuellen Bedürfnisse anzupassende Fahrzeugbasis.

President und CEO der AL-KO Fahrzeugtechnik Harald Hiller: »Wir sind nicht nur bei einem aktuellen Megatrend vorne mit dabei, sondern gleichzeitig auch ein ganz wesentlicher Mitgestalter der mobilen Zukunft. Dies untermauern wir mit dem Beitritt zum Bundesverband eMobilität e.V. nachhaltig. Wir schätzen und unterstützen die Arbeit des Verbandes und freuen uns auf den Wissensaustausch. Mit unserem Know-how werden wir dazu beitragen, dem Verband und dessen Standpunkten noch mehr Gehör zu verleihen.«

Die AL-KO Fahrzeugtechnik versteht sich als Hersteller von Systemträger-Plattformen und Fahrwerks-Baugruppen sowie als Fertigungspartner mit umfassendem Produktions-Know-how. Ein großer Mehrwert für die neuen Player der Elektrofahrzeugbranche ist es, dass AL-KO sie mit Agilität und Flexibilität auf ihrem Wachstumspfad begleitet. »Es freut uns, dass wir bei den zukunftsbestimmenden Unternehmen als kompetenter und zuverlässiger Partner gesetzt sind. So werden viele Elektrofahrzeuge, die heute und in den nächsten Jahren auf die Straße kommen, die Kompetenz und Fahrwerkskomponenten von AL-KO Fahrzeugtechnik in sich tragen«, so Harald Hiller weiter.

Quelle und vollständiger Artikel: https://bit.ly/2F4UbfX


April 2019

Deutscher Mobilitätspreis 2019

Mit dem Deutschen Mobilitätspreis suchen die Initiative „Deutschland – Land der Ideen“ und das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) in diesem Jahr erneut innovative Lösungen für die Mobilität der Zukunft und setzen so Impulse für den Standort Deutschland.

Potentielle Preisträger können sich jetzt online bis 19. Mai 2019 bewerben

Unter dem Motto „intelligent unterwegs: Menschen bewegen – Lebensräume verbinden“ stehen 2019 zukunftsweisende Ansätze im Fokus, die unsere Gesellschaft als Ganzes voranbringen.

Prämiert werden zehn Best-Practice-Projekte, die einen aktiven Beitrag zu gleichwertigen Lebensverhältnissen in Deutschland leisten. Die Gewinner erhalten durch die Auszeichnung ein nationales Gütesiegel mit überregionaler Reichweite und profitieren neben professioneller Öffentlichkeitsarbeit vom Zugang zu einem stetig wachsenden Netzwerk aus Multiplikatoren und Experten. Der Wettbewerb richtet sich an Organisationen aller Art, wie Start-ups, Vereine, Cluster, Verbände, Forschungseinrichtungen oder auch Universitäten mit Sitz in Deutschland.

Quelle: https://www.bem-ev.de/deutsche...


März 2019

Future Mobility 2019 ist der zentrale Kongress der Mobilitätsentscheider aus Politik, Wirtschaft, und Gesellschaft. Er wird 2019 zum neunten Mal vom Tagesspiegel und erstmals in Kooperation mit der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) ausgerichtet und von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer eröffnet. Der Kongress adressiert die brennenden Umsetzungsfragen der Mobilitätswende und zeigt vom 8. bis 9. April 2019 die neuesten Lösungen von Industrie, Wissenschaft und öffentlichem Sektor auf dem EUREF-Campus in Berlin-Schöneberg.

2 Tage, 20 Foren, 1200 Teilnehmer, alle Leitthemen, Testfahrten, Ausstellung
Future Mobility 2019 ist der zentrale Kongress der Mobilitätsentscheider aus Politik, Wirtschaft, und Gesellschaft. Das Programm spiegelt die großen Leitthemen (u.a. Arbeit, Antrieb, Digitalisierung und Klimaschutz) wider. Future Mobility 2019 wird begleitet von den Ausstellungen Future Mobility Street (Außenfläche), Walk (Innenfläche) und Test Drive (Testfahrten: mit und ohne Straßenzulassung).

Veranstaltungsort: Testfahrten mit Prototypen, Deutschlands größte eTankstelle
Future Mobility 2019 findet auf dem EUREF-Campus in Berlin-Schöneberg statt und wird vom Tagesspiegel als Veranstalter realisiert. Das Areal rund um den ehemaligen Schöneberger Gasometer ist ein internationales Zentrum der Mobilitäts- und Energieforschung sowie -anwendung. In der Kongresshalle, dem Gasometer, wurde viele Jahre die TV-Talkshow von Günther Jauch aufgenommen. Das Areal ist Privatgelände und eignet sich für Testfahrten, auch mit Prototypen oder Technologieträgern ohne Straßenzulassung.

Quelle: http://bit.ly/FutureMobility20...


Februar 2019

Um einen erfolgreichen Markthochlauf in Deutschland zu erreichen, müssen die politischen Akteure gemeinsam mit den Herstellern von Fahrzeugen und den potenziellen Betreibern/Investoren von Ladeinfrastruktur die Erhöhung der Attraktivität von Elektromobilität priorisieren.

  • Die vorhandenen Lösungsansätze zur Ladeinfrastruktur sind heterogen und bei einem beschleunigten Fahrzeughochlauf nicht mehr ausreichend.
  • Auch die Einfachheit bei der Nutzung und Bezahlung sowie der ungehinderte Zugang zu Ladeinfrastruktur im öffentlich zugänglichen Raum muss weiter verbessert werden.
  • Aus Kundensicht ist es nachrangig, ob ein Elektrofahrzeug an einer AC- oder DC-Ladesäule aufgeladen wird. Statt der Technologie interessiert die Dauer des Ladevorgangs und seine Einfachheit. Aus Sicht der Nutzer gibt es unterschiedliche Anwendungsfälle:
  • Das Laden zu Hause, beim Arbeitgeber, am Zielort, je mit kurzer oder langer Verweilzeit sowie das Schnellladen unterwegs auf längeren Fahrstrecken. Hier ist wichtig, dass der Kunde beim Fahrzeugkauf und auch die Ladeinfrastrukturbetreiber von den Fahrzeugherstellern genau informiert werden, wie die jeweiligen und zukünftigen Fahrzeuge geladen werden können.

Schnellladen Der Aufbau von Schnellladeinfrastruktur erfolgt überwiegend im Rahmen von Förder-Programmen auf EU-, Bundes- und Landesebene. Der geplante Aufbau befindet sich im Rahmen des NPE-Planungskorridors (Szenario „Pro“). Damit kann ein deutlicher Abbau der gefühlten Unterversorgung und Reichweitenangst erreicht werden. Für den Zeitraum 2017 bis 2020 werden weitere ca. 5.700 Schnellladepunkte benötigt, hier sind seitens Industrie und öffentlicher Hand frühzeitig neue Projekte zu initiieren.

Normalladen Für die Nutzergruppen Pendler und Zweitwagenbesitzer sind Möglichkeiten zum Aufbau von Ladepunkten zu Hause und/oder beim Arbeitgeber vorhanden. Rechtsunsicherheiten für Ladelösungen beim Arbeitgeber aufgrund verschiedener Nutzergruppen und verschiedener Abrechnungsvorschriften, die den weiteren Ausbau hemmen, müssen abgebaut werden. Zudem ist ein erheblicher Teil der Elektrofahrzeuge derzeit Teil von Firmenflotten, die fast ausschließlich auf dem Betriebsgelände geladen werden, so dass es hier i. d. R. nicht an möglichen Ladepunkten mangelt. Umfelder mit hohem Parkdruck (Nutzergruppe „free floating“ Carsharing- Flotten und Laternenparker) bieten heute jedoch nur in einigen Fällen eine ausreichende Versorgung mit Normalladeinfrastruktur, so dass bei einem weiteren Fahrzeughochlauf Handlungsdruck entsteht. 

Tangierte Bereiche, von der Arbeitsgruppe in den Fokus genommen:

  1. Ladesäulenverordnung / Förderung
  2. Bauvorschriften und Mietrecht
  3. Steuerrecht
  4. Energie- und Eichrecht
  5. eRoaming

Die Mehrheit der bisherigen Fahrzeugnutzer lädt ihr Fahrzeug zu Hause oder auf dem Betriebsgelände. Dies geschieht aus Gründen des Komforts, weil das Laden in der heimischen Garage bzw. dem eigenen Stellplatz während der Nachtstunden oder während der Arbeitszeit auf dem Firmengelände bequem ist und weil das Fahrzeug dort während der Standzeit über viele Stunden angeschlossen bleiben kann. Darüber hinaus ist für einige Nutzergruppen aber auch eine öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur erforderlich. 

eRoaming

Das Thema eRoaming hat seit der Veröffentlichung des Fortschrittsberichts 2014 hohe Dynamik entfaltet. eRoaming-Plattformen ermöglichen das Laden an Ladepunkten unterschiedlicher Betreiber – analog zur Telekommunikation, wenn fremde Netze genutzt werden. So bieten sie den Nutzern von Elektrofahrzeugen beispielsweise anbieterübergreifende Abrechnungsverfahren an – sei es per App auf dem Smartphone oder per Karte oder möglicherweise über Fahrzeug-basierte Identifikation (siehe IEC / ISO15118). In Deutschland und Europa stehen verschiedene Anbieter solcher Roamingplattformen im Wettbewerb. Durch interoperable Plattformen würde eine barrierefreie Elektromobilität möglich: Nutzer von Elektrofahrzeugen könnten in ganz Europa an jeder Ladesäule unkompliziert laden und zahlen. Ein erster Schritt in die richtige Richtung ist die paneuropäische eRoaming-Initiative von verschiedenen Roamingplattformen wie e-clearing.net, GIREVE, MOBI.E, Enel und Hubject, die im März 2015 startete. Auch Startups und App-Services tragen zu dieser Entwicklung bei.

Die Umsetzung dieses „Interroamings“ wird aufgrund der hohen Zahl der Marktteilnehmer an den jeweiligen Roaming-Plattformen in mehreren Phasen erfolgen: Zunächst wird der Austausch von Point-of-Interest-Daten eingeführt. Danach wird ein weiterer wichtiger Schritt die Authentifizierung sein, die bereits vorbereitet wird. Fahrer von Elektrofahrzeugen werden also eine zunehmende Vereinfachung und Vereinheitlichung der Ladeprozesse erfahren und dann auch zunehmend Langstreckenmobilität leben können.

Alle öffentlich zugänglichen Ladepunkte sollten den Nutzern das ad-hoc Laden ermöglichen. Eine sichere, komfortable und regional übergreifende Nutzung im Sinne des Kunden lässt sich über die Interoperabilität der Ladepunkte durch eRoaming Dienste mit bereits verfügbaren Marktlösungen einfach realisieren. 

 Quelle: http://bit.ly/-Ladeinfrastrukt...


Januar 2019

Parkstrom zeigt in der Praxis wie einfach Laden geht

Zum ersten Praxistag im GENO-Haus in Stuttgart trafen sich Anfang Dezember 2018 zahlreiche Branchenvertreter und interessierte Gäste, um sich über die Möglichkeiten verschiedener Ladesysteme für Elektrofahrzeuge zu informieren. Im Fokus der Veranstaltung stand der öffentliche und halböffentliche Parkraum sowie eine praxisorientierte Informationsvermittlung für Kunden, Nutzer und Betreiber.

»Das vertragsfreie und einfache Bezahlen an allen Ladepunkten sowie die sinnvolle und vom Gesetzgeber geforderte mess- und eichrechtskonforme Abrechnung ist eines der wesentlichen Merkmale eines betreiber- und kundenfreundlichen Ladezugangs«, so Stefan Pagenkopf-Martin, Geschäftsführer der Parkstrom GmbH. »Wir setzen dabei auf das Giro-e Bezahlsystem mit derzeit bereits über 40 Millionen kontaktlosen Girokarten – das bis Ende 2020 auf über 75 Millionen Bankkarten anwachsen wird«, so Pagenkopf-Martin weiter, der veranschaulichte, wie das an sich komplexe Thema über intelligente und funktionale Betreibermodelle für den Nutzer vereinfacht umgesetzt werden kann: Einfach Elektroauto laden.

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Uwe Peters, Geschäftsführer des nachhaltig betriebenen GENO-Hauses, referierte über das Areal und die Historie des avantgardistischen Bürokomplexes mit seinen vielfältigen Möglichkeiten für Veranstaltungen, Seminare und Konferenzen. Rachid Ait Bouhou von 8energy und Wissenschaftlicher Beirat im Bundesverband eMobilität informierte über die aktuellen Fördermöglichkeiten für Ladeinfrastruktur und Frank Schillig von der Energiegewinner eG berichtete über genossenschaftliche Finanzierungsmodelle für erneuerbare Energieerzeugungsanlagen und Ladeinfrastruktur. Uwe Nehrkorn von der GLS-Bank rundete die Vortragsreihe durch einen lebhaften Vortrag ab, wie einfach Zugang und Abrechnung unter Berücksichtigung der Eich- und Messrechtskonformität sein kann.

Als konsequenten Schritt in ihrer Nachhaltigkeitsstrategie nahm das GENO-Haus im Rahmen der Veranstaltung vier Ladepunkte von Parkstrom mit Giro-e Bezahlsystem in Betrieb. Das Areal hat einen Jahresbedarf von über 4,9 Millionen kWh und wird zu 100% mit regenerativ erzeugtem Strom versorgt. »In den weiteren Ausbaustufen wird die Elektromobilität berücksichtigt. Das betrifft zum einen die Installation von Ladeinfrastruktur als auch die sukzessive Umstellung unseres eigenen Fuhrparks«, so Ulrich Werner, ebenfalls Geschäftsführer der GENO-Haus Stuttgart GmbH & Co. KG Verwaltungsgesellschaft, der betonte, dass Kompetenzträger wie Parkstrom wichtig für ein Gelingen der Verkehrswende sind und der Bedarf an fundierten Fach- und Hintergrundinformationen aus erster Hand sowie ein individueller Beratungsansatz relevant für die Entscheidungsfindung in Unternehmen und Kommunen sein wird, um sich rechtzeitig für eine nachhaltige Neue Mobilität zu entscheiden.

Quelle: http://bit.ly/Elektroautoladen



Dezember 2018

BPW deckt erstmals Grundlast eines Werkes mit Solarstrom

Die BPW Gruppe, führender europäischer Zulieferer der Nutzfahrzeugindustrie, produziert am Stammwerk seit vergangenem Jahr komplett CO2-neutral. Jetzt deckt BPW die Grundlast eines seiner Werke erstmals mit Sonnenenergie. Das Engagement des Familienunternehmens ist breit angelegt und reicht von ressourcenschonenden Produkten über den Umwelt- und Naturschutz bis zur politischen Bildung, wie der neue Nachhaltigkeitsbericht zeigt.

Im BPW-Werk Wiehl-Brüchermühle fertigen rund 200 Mitarbeiter mit voll automatisierten Produktionsstraßen und Stanz- und Schweißrobotern Präzisionskomponenten für Bremsanlagen. Auf dem Dach produzieren seit Januar diesen Jahres 1.320 Solarmodule auf 2.200 Quadratmetern Strom, der rechnerisch die elektrische Grundlast des Bremsenwerkes abdeckt. Damit wächst die ⇢ Solarstromproduktion bei BPW auf insgesamt 5.300 Quadratmeter und durchschnittlich 750.000 kWh pro Jahr. Den darüber hinausgehenden Strombedarf deckt das Unternehmen seit Sommer 2017 aus zertifizierten erneuerbaren Quellen – das BPW-Stammwerk in Wiehl ist seither komplett CO2-neutral.

Dies ist eines der Highlights des neuen ⇢ Nachhaltigkeitsberichts, den die BPW Gruppe jetzt zum zweiten Mal vorlegt. Das Engagement des Familienunternehmens für Mensch und Umwelt wurde mehrfach ausgezeichnet und reicht von besonders ressourcenschonenden Produkten über den aktiven ⇢ Naturschutz bis zu vorbildlichen  ⇢Ausbildungs-und Arbeitsbedingungen. So gehört zur Ausbildung bei BPW auch die politische Bildung. BPW berichtet nach den Standards des ⇢ UN Global Compact. Darüber hinaus ist das Unternehmen nach IATF 16949 zertifiziert, dem anspruchsvollsten Qualitätsstandard der Automobilindustrie. Er schließt unter anderem eine umfassende Dokumentation ethischer und nachhaltiger Geschäftspraktiken ein.

Michael Pfeiffer, persönlich haftender geschäftsführender Gesellschafter der BPW Gruppe: »Globale Handelskonflikte, der drohende Verlust von Maß und Mitte im politischen Diskurs und die aktuelle Vertrauenskrise der Automobilindustrie zeigen, wie wichtig es auch für den Mittelstand ist, sich zu ethischen Maßstäben zu bekennen. Als Familienunternehmen halten wir seit Generationen am Leitbild des Ehrbaren Kaufmanns fest. Werte wie Anstand, Verlässlichkeit und langfristiges Denken sind im besten Sinne konservativ – und gerade deshalb so fortschrittlich: nicht nur, weil Innovationen in Transport und Logistik immer auch Innovationen für die Umwelt sind, sondern auch, weil wir als Unternehmen einen Beitrag für den gesellschaftlichen Zusammenhalt leisten wollen.«

Über die BPW Bergische Achsen Kommanditgesellschaft Die BPW Bergische Achsen Kommanditgesellschaft ist die Muttergesellschaft der BPW Gruppe. Mit mehr als 1.600 Mitarbeitern, darunter rund 120 Auszubildende, entwickelt und produziert das Familienunternehmen seit 1898 an seinem Stammsitz in Wiehl komplette Fahrwerksysteme für Lkw-Anhänger und -Auflieger. Zu den Technologien der BPW gehören unter anderem Achssysteme, Bremsentechnologie, Federung und Lagerung. Die Trailerachsen und -Fahrwerksysteme made by BPW sind weltweit millionenfach im Einsatz. Ein umfangreiches Dienstleistungsspektrum bietet Fahrzeugherstellern und -betreibern darüber hinaus die Möglichkeit, die Wirtschaftlichkeit in ihren Produktions- bzw. Transportprozessen zu erhöhen.

Über die BPW Gruppe Die BPW Gruppe, mit Hauptsitz in Wiehl, ist der verlässliche Mobilitäts- und Systempartner für die Transportindustrie und bietet innovative Lösungen aus einer Hand. Das Portfolio reicht von der Achse über Federungssysteme und Bremsentechnologien (BPW) über Verschließsysteme und Aufbautentechnik (Hestal), Beleuchtungssysteme (Ermax) und Kunststofftechnologien (HBN-Teknik) bis hin zu benutzerfreundlichen Telematik-Anwendungen für Truck und Trailer (idem telematics). Die Technologien und Dienstleistungen der BPW Gruppe ermöglichen wirtschaftliche Produktionsabläufe bei den Herstellern und schaffen höchste Transparenz in den Verlade- und Transportprozessen für ein effizientes Flottenmanagement der Fahrzeugbetreiber. Weltweit verfügt die inhabergeführte Unternehmensgruppe BPW über 70 Gesellschaften und beschäftigt rund 7.000 Mitarbeiter.

Quelle: http://bit.ly/2KBPVG



November 2018

Für mehr Elektromobilität in der ländlichen Region

Vorträge, Erfahrungsaustausch und Elektrofahrzeugtest standen bei der Veranstaltung in Nußdorf im Mittelpunkt

Eine nachhaltige Mobilitätswende und die Elektromobilität im ländlichen Raum zu fördern – das ist das Ziel von Landmobile, einem Projekt der Bayerischen Verwaltung für Ländliche Entwicklung. Nußdorf ist eine von zehn Gemeinden in Südostbayern, die Elektromobilität erlebbar machen, Bürger dafür begeistern und die Nutzung der Elektromobilität steigern wollen. Dazu fand auf dem Dorfplatz und im Bürger- und Vereinsheim ein »Landmobile-Forum« statt – mit Vorträgen, Erfahrungsberichten aus der Praxis und der Möglichkeit, Elektromobile verschiedenster Art zu testen.

Kurt Sigl, Präsident vom Bundesverband eMobilität, stellte den Status Quo der Elektromobilität in Deutschland vor. Er ging dabei mit Regierenden und Politik hart ins Gericht, weil die Elektromobilität weit hinter den gesteckten Zielen hinterher hinkt. Bis 2020 sollen eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen fahren, so das Ziel der Bundesregierung. Aktuell gebe es jedoch gerade mal 180.000 zugelassene eFahrzeuge. Die Automobilindustrie habe über Jahre nichts getan, wische das Thema immer noch zur Seite und halte am Verbrennungsmotor fest, schimpfte Sigl. »Es gibt keinen Masterplan, weder der bestehenden, noch der Vorgängerregierungen.«

Dabei sei der Verkehrskollaps vorprogrammiert: Der Lkw-Verkehr werde sich bis 2025 um 35 Prozent steigern. »Gesetze müssen geändert und rechtliche Rahmenbedingungen geändert werden, ein Paradigmenwechsel, neue Wege und radikales Umdenken sind notwendig«, forderte Sigl. Er rief dazu auf, »einfach anzupacken und einfach zu tun. Und positiv denken, es gibt für jedes Problem eine Lösung.«

Entschieden betonte Sigl, dass Mobilitäts- und Energiewende ineinandergreifen müssten. Der Ausbau erneuerbarer Energien müsse ebenso vorangetrieben werden, wie die eMobilität. Dass nicht genug Energie zur Verfügung stehe, um eine umfangreiche Elektromobilität bedienen zu können, seien Fake-News. Eine Million eAutos bedeuteten einen Strommehrverbrauch von 01, Prozent. Und wären alle 45 Millionen Kraftfahrzeuge in der Bundesrepublik Elektromobile, würde sich der Strombedarf um maximal 12 Prozent erhöhen.

Dass Elektromobilität in Unternehmen und deren Fuhrpark wirtschaftlich zu betreiben ist, zeigte Hubert Vachenauer, ehrenamtlicher Mobilitätsberater und Leiter des Arbeitskreises Energie der Gemeinde Nußdorf. Gerhard Schroll vom Schusterhof in Pittenhart berichtete über seine längjährigen Erfahrungen mit zwei eMobilen, die als Lieferfahrzeuge für den Hofladen und die Milchauslieferung verwendet würden.

An einem praktischen Beispiel machte Vachenauer deutlich, dass auch für Pendler ein Elektrofahrzeug eine kostengünstige Alternative sei. Zusammen mit Elfie Graß von der Wirtschaftsförderung des Landkreises Traunstein stellte er das Mobilitätskonzept in den Landkreisen Traunstein und Berchtesgadener Land vor. Mit rund 80 Ladesäuen sei die Infrastruktur schon sehr gut ausgebaut und liege bei 79 Prozent des empfohlenen Bedarfs im Landkreis Traunstein. Matthias Trenkler stellte das Projekt »Landmobile – das Land elektrisiert« vor und informierte über Hilfen bei der Umsetzung von eMobilität.

Auf dem Vorplatz des Vereinsheims standen rund ein Dutzend Elektrofahrzeuge verschiedenster Art und Marken sowie eBikes zum Testen bereit. Zudem bestand Gelegenheit zum Gespräch mit den Experten. Bürgermeister Hans Gnadl freute sich, dass das Forum zur Elektromobilität in Nußdorf stattfand. Die Gemeinde sei in Sachen Elektromobilität innovativ und mit Unterstützung des Projekts »Landmobile« aktiv, um eMobilität auszubauen.

Quelle: http://bit.ly/emobilitätland



Oktober 2018

Offener Brief an das Bundesamt für Verkehr und digitale Infrastruktur

Sehr geehrte Damen und Herren,

ich schreibe diesen Brief in einer Angelegenheit, die mir persönlich sehr wichtig ist, aber außer mir auch noch einige tausend andere Menschen betrifft. Es geht um die Zulassung sogenannter Personal Light Electric Vehicles (PLEV’s) – oder auch Elektrokleinstfahrzeuge – für den deutschen Straßenverkehr.

Ein Elektrokleinstfahrzeug definiert sich im Allgemeinen als ein leichtes, elektrobetriebenes Fahrzeug, welches schneller als 6 km/h fahren kann. In Deutschland gelten Fahrzeuge dieser Art als Kraftfahrzeuge. Als solche müssen sie nach deutschem Recht zugelassen und versichert werden. Abgesehen von Segways, für die es eine Ausnahmereglung gibt, gibt es derzeit in Deutschland keine Typendefinition für PLEV’s. Folglich kann ein Fahrzeug dieser Klasse nicht zugelassen werden und gilt im deutschen Straßenverkehr somit als illegal.

Elektrokleinstfahrzeuge gibt es in vielerlei Ausprägung. Als Hoverboard, ⇢ Einrad, ⇢ Elektroskateboard, ⇢ Tretroller oder auch als ⇢ Onewheeler. Die Chancen, die PLEV’s bieten, sind vielfältig: sei es als „last mile vehicle“ (Fahrzeug für die letzte Meile) um beispielsweise den Weg vom Bahnhof bis nach Hause zu überbrücken oder auch als Hilfe für gehbehinderte Menschen.

2014 wurde vom BMVI eine Studie in Auftrag gegeben, die einen Überblick über die derzeit auf dem Markt vorhandenen Geräte bieten sollte. 2018, also rund vier Jahre später, wurde ich auf Nachfrage beim BMVI schriftlich darüber Informiert, dass die Ergebnisse nun vorliegen.

Leider wurden die Ergebnisse dieser Untersuchungen nicht öffentlich gemacht, so dass sich über die folgenden Fragen nur mutmaßen lässt: Welche Fahrzeuge wurden untersucht? Welche Kriterien wurden für die Untersuchungen herangezogen? Welche Experten wurden befragt? Wurden die Erfahrungen anderer Länder mit PLEV’s (wie etwa Norwegen, Schweden oder Finnland) herangezogen? Ist der Dialog mit den Herstellern von PLEV’s gesucht worden? (Die Einladung der ⇢ Scooterhelden in den Bundestag erfolgte beispielsweise erst nach dem Abschluss der Untersuchungen.)

Nachdem u.a. Herr ⇢ Matthias Gastel als Mitglied der Grünen im Bundestag, eine Anfrage zur Legalisierung von Elektrokleinstfahrzeugen gestellt hat, gab es von der Bundesregierung ⇢ diese Antwort.

Darin wird u.a. erwähnt, dass eine Verordnung zur Legalisierung von PLEV’s in der Ressortabstimmung sei. Das ist auf den ersten Blick ein positives Zeichen. Doch ein Insider aus der Elektroboarderszene will in einem Gespräch mit Stephan Reichert erfahren haben, dass die neue Verordnung nur ganz bestimmte Fahrzeugtypen berücksichtigt. Auf seinem ⇢ Blog schreibt er, dass Reichert, der beim BMVI für die Abteilung Straßenverkehr zuständig ist, ihm gesagt habe, das unter anderem Fahrzeuge ohne Lenkstange von der Verordnung ausgeschlossen seien.

Sollte das den Tatsachen entsprechen, ist die neue Verordnung aus meiner persönlichen Sicht nur ein Teilzugeständnis an die Elektromobilität, denn gerade PLEV’s ohne Lenkstange haben gegenüber Tretrollern oder Scootern entscheidende Vorteile: Sie sind klein und kompakt und eigenen sich dadurch insbesondere im urbanen Raum als Ergänzung zum öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV).

Auch ohne eine entsprechende Regelung ist die Zahl der Elektroskateboards und Hoverboards im Straßenverkehr in den letzten Jahren deutlich gestiegen. Werden diese Geräte von der Verordnung ausgeschlossen, bringt dies die Fahrer aber auch andere Verkehrsteilnehmer in eine prekäre Rechtslage und sorgt für Unsicherheit auf allen Seiten.

Ich selber nutze diverse Elektrokleinstfahrzeuge und möchte in der Stadt nicht mehr darauf verzichten müssen. Ich erreiche damit wesentlich schneller mein Ziel als mit der Bahn oder gar mit dem Auto. Aber abgesehen davon, dass ich persönlich vom Ausgang der neuen Verordnung betroffen bin, verstehe ich nicht, warum Deutschland sich die Chance entgehen lässt, im Bereich PLEV’s eine Vorreiterrolle einzunehmen. Gerade vor dem Hintergrund des Zwei-Grad-Ziels sollte es doch im Sinne der deutschen Regierung sein, jede Form von Elektromobilität zu fördern. Schließlich trägt der Verkehrssektor einen erheblichen Anteil an den Treibhausemissionen.

An die Verantwortlichen des BMVI, hiermit ich bitte Sie, ihre Entscheidung hinsichtlich des Ausschluss’ der PLEV’s ohne Lenkstange noch einmal zu überdenken. Eine einheitliche Regelung würde für alle Verkehrsteilnehmer und auch für den Versicherungssektor Klarheit und Rechtssicherheit schaffen. Ein Zuwachs von PLEV’s im Straßenverkehr könnte insbesondere in den Städten zu einer erheblichen Entlastung des Autoverkehrs führen. Das käme nicht nur der Umwelt sondern auch den Bürgern zu gute. Außerdem bietet sich durch die Förderung von Innovationen im Bereich Elektromobilität ein interessanter neuer Wirtschaftsmarkt mit enormem Wachstumspotential.

Ein Gesetz, welches wieder einmal nur einen kleinen Teil der Möglichkeiten legal nutzbar macht (wie schon bei den Segways) ist meines Erachtens nach zu kurz gedacht und wird dazu führen, dass das Konzept nicht angenommen wird.


September 2018

3 Megawatt Energiespeicher in der Johan Cruijff ArenA ist am Netz

Als erstes Stadion der Welt sichert die Johan Cruijff ArenA, Heimat von AFC Ajax in den Niederlanden, ihre Energieversorgung zukünftig durch ein Speichersystem aus neuen und gebrauchten Elektrofahrzeugbatterien. Das einzigartige Projekt wird von Eaton, Nissan, BAM, The Mobility House und der Johan Cruijff ArenA sowie mit Unterstützung des Amsterdam Climate and Energy Fund (AKEF) und Interreg in Amsterdam realisiert.

Der 3 MW Batteriespeicher in der Johan Cruijff ArenA stellt in Zukunft eine zuverlässigere und effizientere Energieversorgung und -nutzung im Stadion sicher. Davon profitieren Besucher, die umliegende Nachbarschaft und das europäische Stromnetz. Das System besteht aus bidirektionalen Wechselrichtern von Eaton und Elektroautobatterien. Ein großer Teil der Batterien war zuvor in Elektrofahrzeugen im Einsatz. Die Batterien haben das Ende ihres CO2-Lebenszyklus bereits erreicht und sind daher erheblich nachhaltiger als Systeme aus Neubatterien. Insgesamt sind Batteriezellen mit einer Kapazität von 2,8 MWh verbaut. Das entspricht der Batteriekapazität von 148 Nissan Leafs. Das Projekt zeigt, wie die Speicherung von Energie nachhaltigere Energiekonzepte ermöglicht und die Wirtschaftlichkeit der Fahrzeugbatterien steigert.

„Dank des Energiespeichersystems kann das Stadion seinen selbst erzeugten Solarstrom nachhaltiger und intelligenter nutzen und die gespeichert Energie als „Amsterdam Energy ArenA BV“ an den Energiemärkten vermarkten“, sagt Henk van Raan, Director of Innovation bei der Johan Cruijff ArenA. „Im Falle eines Stromausfalls steht der ArenA dank des Batteriespeichers zukünftig eine erhebliche Menge Energie zur Verfügung. Damit erhöht das Stadion seine Versorgungssicherheit und leistet darüber hinaus einen Beitrag zur Stabilisierung des Stromnetzes in den Niederlanden und in Europa. Die Johan Cruijff ArenA zählt zu den weltweit innovativsten und nachhaltigsten Stadien und ist Vorreiter bei der Einführung intelligenter Technologien wie dem einzigartigen Energiespeicher-system“.

Flexible Speicherkapazität

Der Energiespeicher übernimmt in der Johan Cruijff ArenA eine zentrale Rolle – und schafft den idealen Ausgleich von Energieangebot und -nachfrage. Mit einer Gesamtleistung von 3 MW kann das Speichersystem die Energie der 4.200 Solarmodule auf dem Dach der ArenA optimal speichern und nutzen. Die Energie, die dabei gespeichert wird würde ausreichen, um 7.000 Amsterdamer Haushalte für eine Stunde mit Strom zu versorgen. Vor allem bei Großveranstaltungen sorgt das Energiespeichersystem für Backup-Strom, reduziert den Einsatz von Dieselgeneratoren und entlastet das Stromnetz, in dem es die auftretenden Lastspitzen bei Konzerten verhindert.


Neue Technologie managet Energiespeichersystem

Für den Betrieb des Energiespeichersystems kommt eine neuartige Hard- und Softwarelösung von The Mobility House zum Einsatz, die die Elektrofahrzeugbatterien intelligent managt. Durch die Erbringung von Netzdienstleistungen wird die Netzstabilität gewährleistet und die zusätzliche Anschaffung von weiteren teuren Dieselgeneratoren überflüssig. Die dafür notwendigen Schnittstellen zum Energiemanagementsystem der ArenA und dem niederländischen Netzbetreiber TenneT wurden von The Mobility House entwickelt und eingebunden. Im nächsten Schritt sollen bis zu 200 uni- und bidirektionale Ladestationen in die Johan Cruijff ArenA integriert werden, um Elektrofahrzeuge mittels Vehicle-to-Grid Anwendungen in das Stromnetz einzubinden.

„Mit dem Energiespeichersystem in der Johan Cruijff ArenA schaffen wir eine weitere Speichermöglichkeit für erneuerbare Energien und kommen damit unserem Ziel, einer emissionsfreien Zukunft, wieder einen Schritt näher“, sagt Thomas Raffeiner, CEO und Gründer von The Mobility House. „Mit der eingesetzten Technologie vermarkten wir bereits heute weit über 2000 Fahrzeugbatterien als Stationärspeichersysteme in unterschiedlichen Projekten an den Energiemärkten. Die Vorstufe Elektrofahrzeuge intelligent ins Netz zu integrieren, um Netzdienstleistungen zu erbringen, ist demzufolge heute schon technisch machbar. Die Energie- und Automobilwelt wird dadurch noch näher zusammenrücken und ebnet den Weg für innovative und nachhaltige Geschäftsmodelle.“

Für den Einsatz seiner innovativen Technologie in der Johan Cruijff ArenA erhielt The Mobility House erst kürzlich die Auszeichnung als „top business model“ durch das pv magazine.

Quelle: http://bit.ly/mwspeicher



August 2018

Batterie-Gigafactory, Nord Stream 2, Wendungen im Handelskrieg

In der zurückliegenden Woche waren die ersten Manöver im aufkommenden globalen Handelskrieg zu beobachten. Nachdem US-Präsident Donald Trump begonnen hat, Importzölle zu erheben, antwortete die chinesische Führung mit Gegensanktionen im gleichen Umfang. Mit milden Strafzöllen auf Whiskey und Harleys versuchten die EU und Deutschland, sich zwischen den Hauptakteuren USA und China durchzulavieren. Inzwischen geht der BDI davon aus, dass Trump demnächst Autos aus Europa mit Strafzöllen belegen wird. Die Exportnationen Deutschland und China stehen beide unter Druck – und das zeitigt überraschende Wendungen und Allianzen, die auch auf den erweiterten Energiesektor ausstrahlen.

Technologische Kronjuwelen

Bislang galt in Berlin: Kein Zugriff chinesischer Konzerne auf strategische Technologien und Infrastrukturen. So intervenierte Berlin bislang immer, wenn der chinesische Netzbetreiber State Grid Corporation of China (SGCC) beim Übertragungsnetzbetreiber 50 Hertz einsteigen wollte. Eine andere industriepolitische Schlüsselfrage ist die der europäischen Batteriezellproduktion. Bislang war die Batteriezelle bei der Autoherstellung eine Randgröße, ausgelagert nach Asien. Der Switch zur eMobilität rückt sie ins Zentrum der Wertschöpfung. Wirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) mahnte: »Wollen wir außen vor bleiben, wenn 20 Prozent der Wertschöpfung an einem eAuto aus der Batterie kommen? Die Batterie von Musk, das autonome Fahren von Google – so stelle ich mir Deutschland nicht vor.« Deshalb stellte die Große Koalition auf nationaler und europäischer Ebene die Weichen für Batterie-Champions. Altmaier hätte gerne eine Gigafabrik in den vom Kohleausstieg bedrohten Braunkohlerevieren platziert.

Seit Trump die deutsche Autoindustrie ins Visier nimmt, gilt die Linie »China bleibt draußen« nicht mehr. Die Wende vollzog Kanzlerin Angela Merkel (CDU) nach einem Treffen mit Chinas Ministerpräsident Li Keqiang in Berlin. Sie kündigte an, dass der chinesische Konzern CATL ein Batteriezellwerk in Thüringen errichten wird. »Unser Markt ist an dieser Stelle offen, und die deutsche Automobilindustrie wird dann auch chinesische Produkte kaufen«, sagte sie. Für die verlorene Hoffnung auf eine deutsche Batteriezell-Führerschaft hat sie nur den lapidaren Satz: »Wenn wir es selber könnten, wäre ich auch nicht traurig, aber nun ist es einmal so.«

Eskalationsspirale dreht sich

Der Bundesverband eMobilität will diese Technologiepleite nicht akzeptieren. Er hält der Regierung die Milliarden-Subvention für die deutschen Automobilhersteller vor, die bei der Mobilitätswende bislang nicht geliefert haben. Seines Erachtens sind deutsche Unternehmen »sehr wohl« in der Lage, eine wirtschaftliche Batteriezellfertigung aufzubauen. Damit könne Deutschland wieder »Weltmarktführer und Exportwelt-Weltmeister bei den Schlüsseltechnologien erneuerbare Energien und Elektromobilität werden und würde damit einen Jobmotor für Generationen erzeugen.« Während der Verband noch von einer »Export-Weltmeisterschaft« träumt, reagiert Trump auf den Schwenk der deutschen Wirtschaft in Richtung Osten und nimmt als nächstes ein Großprojekt der hiesigen Gaswirtschaft unter Beschuss. Er droht den Firmen, die sich am Bau der Ostsee-Gaspipeline »Nord Stream 2« beteiligen – das sind die BASF-Tochter Wintershall, Uniper, die österreichische OMV und Shell – mit Sanktionen. Die Eskalationsspirale dreht sich weiter.

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Quelle: http://bit.ly/2A8yoUN




Juli 2018

Von eLadesäulen hat Berlin wenig Ahnung

Deutschland soll Leitmarkt für strombetriebene Fahrzeuge werden. Voraussetzung dafür ist nicht zuletzt eine flächendeckende Ladeinfrastruktur. Deren Aufbau fördert Berlin – hat aber wenig Ahnung vom Stand der Dinge.

Stuttgart – Freudenstadt ist absolutes Entwicklungsland. Und auch in Karlsruhe herrscht der pure Mangel. Sieht man sich das Verzeichnis von Ladesäulen für Elektroautos auf der Seite der Bundesnetzagentur (BNetzA) im Internet an, fehlen in vielen ­baden-württembergischen Kreisen Stromtankstellen. In Freudenstadt etwa soll es nicht eine einzige geben. In der 300 000-Einwohner-Stadt Karlsruhe gerade einmal zwei – und im gesamten Bundesland Saarland gar nur acht.

Keine einzige Säule im ganzen Landkreis Freudenstadt? Da kann etwas nicht stimmen. Denn sieht man auf der privat betriebenen Internetseite Goingelectric nach, so sind durchaus mehrere Stromtankstellen in dem Nordschwarzwaldkreis verzeichnet: vier alleine in der Gemeinde Freudenstadt selbst. Weitere in anderen Gemeinden des Kreises. Und auch um den Stadtkreis Karlsruhe, wo ja der größte baden-württembergische Versorger, die EnBW, sitzt, ist es nicht so schlecht bestellt, wie die Bundesnetzagentur glauben macht. 32 Stromtankstellen ­findet Goingelectric in der Stadt. Alleine 18 betreibt die EnBW.

Die Bundesnetzagentur erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit

Seit dem 18. April 2017 veröffentlicht die Bundesnetzagentur die im Rahmen der ­Ladesäulenverordnung (LSV) gemeldeten Daten zur öffentlich zugänglichen Lade­­infrastruktur in Deutschland. Zurzeit (Stand 7. Juni) verzeichnet die Behörde deutschlandweit gut 5000 Ladesäulen mit bis zu vier Ladepunkten. Die Internetseite Goingelectric – 2011 auf Privatinitiative gegründet und bestückt mit Daten aus der Nutzergemeinschaft – kommt auf mehr als 12 000 Säulen.

Einen Anspruch auf Vollständigkeit erhebt die Netzagentur nicht und räumt ein: »Weil die LSV keine lückenlose Meldung der gesamten deutschen Ladeinfrastruktur vorschreibt, ist die Zahl der öffentlich zugänglichen Ladesäulen in Deutschland höher als hier angegeben«, heißt es in den Bemerkungen zur Ladesäulenkarte im Internet. Nicht von der Anzeigepflicht betroffen seien etwa Normalladepunkte, die vor dem 17. März 2016 aufgebaut worden seien.

Der Bundesverband eMobilität weist darüber hinaus auf organisatorische Pro­bleme der BNetzA-Karte hin: »Ein lückenhaftes Verzeichnis erschwert eine flächendeckende, objektive Berücksichtigung von ­Ladeinfrastrukturanträgen in Förderprogrammen und befördert einen Wildwuchs bei der Genehmigung«, sagt Rachid Ait Bouhou, Wissenschaftlicher Beirat für den ­Bereich Ladeinfrastruktur beim Verband. »Zudem lässt sich eine geordnete Planung des parallel verlaufenden, notwendigen Netzausbaus schwerer koordinieren.«

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Quelle: http://bit.ly/2KwwRIX



Juni 2018

Deutschland macht einen Fehler, der die Zukunft der e-Autos gefährdet, warnen Experten

Trotz des Diesel-Skandals werden Diesel-Autos stärker gefördert, als eAutos. Statt die Elektromobilität zu fördern, setzt man in Deutschland noch immer größtenteils auf Verbrennungsmotoren. Das kritisiert der Bundesverband eMobilität laut der „Deutschen Handwerks Zeitung“. 

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Man hätte Diesel-Autos durch eAutos ersetzen können

Eine Million eFahrzeuge sollen bis 2020 auf Deutschlands Straßen fahren. Das wünscht sich die deutsche Bundesregierung. Dafür gibt es bis Ende 2019 für den Kauf von eAutos den sogenannten „Umweltbonus“. Für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge bekommen Käufer 4.000 Euro, für Hybridautos, die zusätzlich einen Verbrennungsmotor haben, 3.000 Euro. Den Zuschuss zahlen jeweils die Hersteller und der Staat zur Hälfte.

Zwar gibt es in Deutschland immer mehr eAutos, doch von dem Ziel der Bundesregierung ist man noch weit entfernt. Laut Kraftfahrt-Bundesamt fuhren zum 1. Januar diesen Jahres 53.861 eAutos auf Deutschlands Straßen. Noch immer sind eAutos teuer, haben kürzere Laufzeiten und der Ladevorgang ist durch fehlende Ladestationen und lange Ladezeiten deutlich komplizierter, als mal eben zu tanken. 

Im Zuge des Diesel-Skandals hätte man alte Diesel durch genug Anreize durch eE-Autos ersetzen können. Stattdessen wurden mehr Autos mit Verbrennungsmotoren, auch neue Diesel, verkauft. »Die Abwrackprämien stellen jegliche Förderung der Elektromobilität in den Schatten«, sagt BEM-Präsident Kurt Sigl laut „Deutsche Handwerks Zeitung“.

Damit verspiele Deutschland im Moment seine Chance, bei eAutos überhaupt noch voranzukommen. Denn vor allem Handwerker und andere Fahrer, die in ihrem Beruf oft auf Diesel-Autos angewiesen sind, hätten mit genug Motivation auf eAutos umsteigen können.

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Quelle: http://bit.ly/2s7asuF



Mai 2018

Schnell und bequem laden

Öffentliche Ladesäulen – Das Angebot wächst dynamisch. Bald sollen auch eichrechtliche Probleme gelöst sein

»Die Kinderkrankheiten der Anfangsphase sind überwunden. Wir sehen bei Ladesäulen zumindest der größeren Hersteller keine ernstzunehmenden Qualitätsprobleme«, sagt Katharina Vassilliére, Sprecherin von Smartlab. Der Trend geht zu höherer Leistung und kürzeren Ladezeiten, intelligenten Ladeinformations- und Lastmanagementsystemen, Nachrüstbarkeit, Kompatibilität und bequemem Bezahlen per App.

Unterschieden werden Ladesäulen für den öffentlichen und halböffentlichen Bereich, die mit Wechselstrom (AC) oder mit Gleichstrom (DC) betrieben werden. üblich beim AC-Laden sind Typ-2-Säulen mit einer Leistung von 3,7 bis 43 kW. Daneben gibt es auch noch Typ-1-Säulen von 3,7 bis 7 kW AC. DC-Schnellladesäulen liegen meist im Leistungsbereich von 24 bis 50 kW, wobei mittlerweile auch Säulen mit 150 kW oder gar bis 350 kW angeboten werden. Für das AC-Laden sind die Typ-2-Stecker als Standard festgelegt, beim DC-Laden die Combo-Stecker (CCS) und die Chademo-Stecker, die vor allem bei japanischen Autos üblich sind. »Wie es mit Chademo weitergeht, bleibt abzuwarten, da bereits koreanische Automobilhersteller auf CCS setzen«, sagt Frank Müller vom Bundesverband eMobilität (BEM). Vor allem die Triple-Charger-Ladesäulen mit 50 kW liegen derzeit im Trend, berichten er und Vassillière. Diese verfügen über Ladepunkte für AC- und DC-Laden mit Typ 2, CCS und Chademo.

Ladezeit nach Standort wählen

»Zukünftig geht es im Bereich Reichweitengewinnung, insbesondere durch Eon, EnBW und Allego, an und auf Autobahnen jedoch in Richtung 150 kW«, so Müller. Zielmarke ist vor allem dort zumindest ein 80-prozentiges Laden während einer kurzen Kaffeepause innerhalb weniger Minuten. Beim jetzigen Stand der Technik empfiehlt Müller Ladezeiten von 15 bis 45 Minuten. »Die Ladezeiten sind jedoch je nach Standort zu wählen«, sagt er. Als Faustregel gilt: Lange Standzeit mit AC. Mittlere Standzeit wie Einkaufen oder Essen mit 24 kW DC oder AC und Reichweitenverlängerung an Knotenpunkten mit 50 bis 150 kW DC. »Welche Ladesäule am geeignetsten ist, hängt ganz vom Anwendungsfall ab, ob Wallbox in einem Parkhaus, Ladesäule in der Innenstadt oder an einer Ausgangsstraße«, sagt Vassillière. 

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Wobei hier auch die stark unterschiedlichen Kosten ins Gewicht fallen. AC-Ladepunkte und -säulen werden derzeit laut Vassillière für 3000 bis 7000 Euro netto angeboten, DC-Säulen ab 30 000 Euro (jeweils ohne Installations- und Netzanschlusskosten). Die Kosten für DC-Schnellladesäulen mit mehr als 50 kW können sich laut Müller auf bis zu 60 000 (150 kW) oder gar bis zu 90 000 Euro (350 kW) belaufen. Wichtige Hersteller sind Mennekes, EBG, Walther, Keba, ABL und Alfen, im DC-Bereich vor allem ABB sowie EBG, Efacec, Evtec, Tritium, Circontrol, Chargepoint, Alpitronic, Siemens und Xcharge.

Ein multikompatibles System, das Laden, öffentliches WLAN, Umweltsensorik und Beleuchtung integriert, bietet die EnBW-Tochter Smight an. Müller sieht für derartige Systeme, vor allem in neu zu planenden Quartieren, ein großes Potenzial. Daneben können zeitgesteuerte Pufferspeicher wie der Power Booster von Ads-Tech, die mit Schnellladesäulen und erneuerbaren Energien kombiniert werden können, mittelfristig helfen, Netzanschlusskosten einzusparen. Derzeit brauchen Schnellladesäulen einen Netzanschluss von mindestens 100 kW, so Müller. »Der Netzanschluss sollte jedoch so gewählt werden, dass das Ladeinfrastruktursystem (LIS) ausbaufähig ist. Zudem sollte die LIS über ein intelligentes Lastmanagement verfügen.«

Integriertes Lastmanagement

Mehrere Hersteller bieten bereits Ladesäulen mit integrierten Lastmanagementsystemen an, so Vassillière. Der nächste Schritt sei nun, ein IT-basiertes Lastmanagementsystem zu entwickeln, über das herstellerübergreifend verschiedene Ladesysteme gesteuert werden können. Gemeinsam mit 18 Partnern ist Smartlab im Rahmen von »3connect«, einem Forschungsprojekt des vom Bundeswirtschaftsministerium geförderten Programms »IKT für Elektromobilität III«, derzeit dabei, eine entsprechende Lösung zu entwickeln.

Im Trend liegt das bequeme Laden an möglichst vielen Orten. Das gängige Zugangsmedium ist die RFID-Karte. »Immer mehr Mobilitätsanbieter ermöglichen aber auch den Zugang per App«, so Vassillière. Auf diese Weise wird auch spontanes Laden ohne Vertragsbindung vereinfacht. Ladenetz.de bietet aktuell noch eine Web-App an, über die die Ladesäulen von E-Autofahrern freigeschaltet werden können, die keine Ladekarte besitzen. »Zukünftig werden wir aber auch eine native App anbieten«, so die Smartlab-Sprecherin. Im Fokus der Weiterentwicklung stehe die verstärkte Vernetzung. 2000 Ladepunkte umfasst der Ladenetz-Verbund derzeit, über Roaming-Kooperationen europaweit 13 000 Ladepunkte. Umgekehrt erhalten andere Mobilitätsanbieter über Smartlab einen einheitlichen Zugang zu Ladenetz.de, dem derzeit über 140 Stadtwerke angeschlossen sind.

Vassillière ist zuversichtlich, dass bis Ende dieses Jahres eichrechtliche Probleme gelöst werden können. Denn die bisherigen Ladesäulen erfüllen derzeit allesamt nicht die verschärften Vorgaben des Mess- und Eichgesetzes (MessEG) und der Mess- und Eichverordnung (MessEV) an die Abrechnung von Ladevorgängen, sofern diese nach Menge (kWh) oder Zeit erfolgt. Gemeinsam mit Partnern aus der Industrie und Behörden arbeite man derzeit mit Hochdruck an eichrechtskonformen Lösungen, so Vassillière. Bis dahin rate man allerdings den Stadtwerke-Partnern, die Ladevorgänge pauschal abzurechnen.

Quelle: bem-ev.de http://bit.ly/2KjWZXV



April 2018

Dieselfahrverbote für bessere Luft?

Am 27. Februar 2018 hat das Bundesverwaltungsgericht entschieden. Dieselfahrverbote sind rechtlich zulässig und obliegen der Hoheit der jeweiligen Städte. Einer bundesweiten Regelung bedarf es dabei nicht. Was genau bedeutet das nun für den Verbraucher?

Wo und wann es diese Fahrverbote geben wird, ist noch offen. Sicher ist auf jeden Fall, dass etwa 70 deutsche Städte über den Stickoxid-Grenzwerten liegen. Am stärksten betroffen sind München, Stuttgart und Köln – in Stuttgart nicht nur einzelne Stadtteile, sondern die gesamte Stadt.

Die ersten Verbote wird es wohl schon im Frühjahr dieses Jahres in Hamburg geben. Betroffen sind zwei stark befahrene Straßenzüge. Konkrete Überlegungen gibt es außerdem in Stuttgart und Düsseldorf. Das Bundesverwaltungsgericht hat eine stufenweise Einführung von Fahrverboten angeregt, mit Start 1.9.2019 für die jüngeren Modelle der veralteten Diesel.

Betroffen sind alle Fahrzeuge unterhalb der aktuellen Euro-6-Norm. Konkret: Von 15 Millionen Dieselautos in Deutschland entspricht das rund 10 Millionen. Ausnahmen soll es nach Empfehlung des Gerichts geben – zum Beispiel für Handwerker, die überwiegend Dieselfahrzeuge fahren. Die Diesel der Euro-5-Norm, häufig erst ein paar Jahre alt, müssten also nachgerüstet werden. Doch noch gibt es dafür keine freigegebenen Systeme. Die notwendigen Rahmenbedingungen und Zulassungsvoraussetzungen für diese Nachrüstungen müssen jetzt zügig vom Gesetzgeber festgelegt werden. Offen ist auch, wer die Kosten dafür übernimmt.

Soweit in Kürze die Fakten. Dieselbesitzer dürften also in diesen Tagen nicht besonders glücklich sein – milde ausgedrückt. Noch ist nicht raus, ob der Verbraucher das jahrelange Aussitzen selbst ausbaden muss. Da geht es nicht nur um Fahrverbote, sondern auch zum Teil um gewaltige Wertverluste bei den Fahrzeugen. Politik und Automobilindustrie schieben sich gegenseitig den schwarzen Peter zu. So ist auch der neue Verkehrsminister Andreas Scheuer wie sein Vorgänger gegen Fahrverbote. Auch Kanzlerin Merkel spricht sich dagegen aus. Beide fordern von der Automobilindustrie für den Verbraucher kostenlose Nachrüstungen, zu der sich diese wiederum aber noch nicht bekannt hat. Eine Nachrüstung ist sowohl via Softwareupdate als auch (bei den neueren Modellen) via Hardwareeinbau möglich. Letzteres ist auf jeden Fall erheblich teurer, was aber bei den Gewinnen, die die Automobilindustrie jährlich einfährt, durchaus realisierbar sein sollte.

Fakt ist auf jeden Fall, dass die Stickoxid-Belastung der (Groß)Städte nicht erst seit gestern bekannt ist, ebenso wie die Abgasmachenschaften beim Diesel. Wer sich noch erinnert: Die europaweiten Grenzwerte für Stickoxid wurden 2008 eingeführt, und seither liegen die Probleme klar auf der Hand. Auch die Einführung der blauen Plakette für „saubere“ Diesel wurde bislang blockiert. Die Regierung mäandert seit Jahren zwischen Klimaschutz, den Interessen der Wähler, sprich Dieselfahrern, und der bedeutenden Lobby der Automobilindustrie. Bleibt abzuwarten, ob sich die neue Regierung den Problemen stellt.

Hier eine Sonderausstrahlung von RobinTV mit Meinungen von betroffenen Dieselfahrern.




März 2018

Interview mit Matthias Groher vom Bundesverband eMobilität

Vor wenigen Tagen hatte ich das Vergnügen, Matthias Groher zu einem kurzen Interview zu treffen. Matthias Groher ist Wissenschaftlicher Beirat des Bundesverband eMobilität (BEM). Er arbeitet als Berater und Dozent in verschiedenen Projekten rund um Smart-Cities und Erneuerbare Energien. Den Schwerpunkt seiner Arbeit für den BEM bildet die Vernetzung der vielen Partner im Rahmen der unterschiedlichsten Branchen. Als Solcher unterstützt der Bundesverband eMobilität beispielsweise den sogenannten LEW-Club in Augsburg. Jener findet zehn Mal im Jahr statt und ist für jedermann offen, der sich rund um das Thema Elektromobilität informieren möchte.

„Mein Leben besser machen“

Gefragt, weshalb er sich denn landauf und -ab intensiv um das Vernetzen rund um die Elektromobilität einsetze, kommt wie aus der Pistole geschossen diese Antwort. ‚Mein Leben besser machen‘. Matthias Groher ist beruflich schon früh mit den Themen der Digitalisierung beschäftigt gewesen. Seit 2005 arbeitet er im Telekommunikationsbereich. Fragen wie ’nutzen und nicht besitzen‘, den ‚Aufbau von Services‘ und ähnliches begleiten seinen Werdegang. Jetzt ist er beim Bundesverband eMobilität als Mitglied und Wissenschaftlicher Beirat Dreh und Angelpunkt für Vernetzung der Mitglieder und solcher, die es werden wollen.

Welche Kernthemen sehen Sie für das Jahr 2018 auf der Agenda in Sachen eMobilität?

„Für mich ist klar, dass in 2018 die Rakete nicht bereits in der 2. Stufe starten wird, sondern dass wir uns bei Themen rund um die eMobilität Schritt für Schritt bewegen müssen. Der Markt ist zwar reif, aber er wird sich nicht explosionsartig ändern. Wir haben viel Arbeit vor uns.“

Matthias Groher ist Realist: für ihn ist das Erleben von Fortschritten durch eMobilität kein Selbstläufer. Er zieht Parallelen zu den Entwicklungen beim Mobilfunk. Die pre-paid Boxen von Debitel um die Jahrtausendwende seien ein echter Durchbruch für die Mobilkommunikation gewesen, sehr vergleichbar den heutigen Zuständen bei Ladestationen oder Energiespeichern.

Meine Frage: Warum hinken wir in Deutschland mit der Innovation in eMobilität Produkte und Services so hinterher? Groher stellt hier glasklar fest: in Deutschland wird vielfach Behinderung bei diesen Entwicklungen betrieben. Gezielte Missinformation sei an der Tagesordnung. Aber klar sei auch, dass „die Dinge weitergehen werden – coole Elektroautos, eRäder, eRoller, der Spaßfaktor – all das kommt. Diese Produktpalette wird sehr schnell weiter wachsen und hier werden Newcomer oder Startups aus Deutschland ebenso vertreten sein, wie die großen, bekannten Mobilitätsanbieter. 

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Tiefgreifende Veränderungen

Allerdings sieht er den Mobilitätsmarkt vor tiefgreifenden Veränderungen. Community Lösungen für das eigene, lokale Umfeld oder auch die veränderte Nutzung der Produkte und Services durch die jüngeren Generationen stellen höchste Anforderungen an die Anbieter. Von daher sei die Tätigkeit des Bundesverband eMobilität auch so wertvoll. Es gilt die Erkenntnisse über Elektromobilität miteinander zu teilen und somit allen Interessierten zu helfen.

Einen wesentlichen Nachfragesprung erwartet sich Groher im Jahr 2018 für die eMobilität bei den gewerblichen Nutzern. Und das passiert nicht ganz freiwillig. Spätestens seit dem Gerichtsurteil aus München aus dem Januar 2018, in welchem die Richterin die Stadtoberen mahnt ’sie haben den Ernst der Lage noch nicht erkannt’, müsse nun doch jedem klar sein, dass Fahrverbote vor der Tür stehen. Und die schlagen, so Matthias Groher nun mal „als erstes beim Gewerbe durch. Sowohl beim urbanen Personal- als auch Produktverkehr. Viele Unternehmen, die werden sich vom Dieseltransporter trennen.“ Die Frage sei doch erlaubt: „brauche ich die Riesenkiste eigentlich noch, oder habe ich mit dem Streetscooter und oder einigen Cargobikes für die letzte Meile nicht die bessere Lösung für die Innenstädte?“

Es war eine sehr unterhaltsame Stunde und ich bedanke mich bei Matthias Groher vom Bundesverband eMobilität für seine Zeit und das sehr informative Gespräch.

Quelle: Bundesverband eMobilität -  http://bit.ly/2oq7Nt9



Februar 2018

Verpackung, Transport und Entsorgung von Hochvolt-Speichersystemen aus Fahrzeugen

SAVE THE DATE: 01. März 2018  

Das Praxisseminar in Kooperation mit dem BEM in Ingolstadt

Mit der erwarteten deutlichen Zunahme der Elektromobilität entstehen neue Herausforderungen für den sicheren Transport und die gesetzeskonforme Entsorgung von gebrauchten, kritischen oder beschädigten HV-Batterien. Das Wissen bzgl. der Entsorgung von HV-Batterien aus Fahrzeugen ist bei Marktbeteiligten oft noch nicht präsent, viele praktische Fragen bleiben offen.

Vor diesem Hintergrund beleuchtet das BEM-Mitglied ELOGplan GmbH – ein Anbieter von Planungs- und Beratungsleistungen im Entsorgungsbereich mit Fokus Automobilindustrie – folgende Themenschwerpunkte in halbtägigen Praxis-Workshops:

  • Trends in der Elektromobilität (Anbieter, Batterie-Hersteller, Technologien) 
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  • Gefährdungslage von HV-Systemen und Risiken bei der Entsorgung
  • Rechtliche Anforderungen an Lagerung, Verpackung, Kennzeichnung, Transport
  • Pflichten der Versender / Abfallerzeuger; Pflichten der Transporteure / Entsorger
  • Recycling von HV-Batteriesystemen (Anlagen, Verfahren, Kosten, Praxis)
  • Schnittstellen zum Abfallrecht und Gefahrgut
  • Second-Use-Einsatz von HV-Speichern?

Ob Mobilitäts- und Entwicklungsdienstleister, Transportunternehmen oder gewerbliche Nutzer von E-Fahrzeugen – Die Teilnehmer erhalten fundiertes Praxis-Wissen der vielschichtigen Rechtsvorschriften für die Lagerung, die Verpackung und den Transport von HV-Batterien, Einblicke in die Entsorgungswege und die damit verbundenen Entsorgungskosten sowie ein besseres Verständnis des aktuellen Marktgeschehens.

Für 2018 sind zunächst 3 Veranstaltungen geplant.

Quelle: bem-ev.de http://bit.ly/2EblmU5